ΝΙΛΣ ΚΑΝΤΡΙΤΖΚΕ
H Ελλάδα πωλείται και ξεπουλιέται
Η Κίνα και η Γερμανία κερδίζουν από την αναγκαστική ιδιωτικοποίηση.(07.2016)
Η δημόσια περιουσία την Ελλάδας, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων και αερολιμένων, πωλήθηκε στις «εκπτώσεις» σε ληστρικούς αγοραστές που θα στερήσουν από το κράτος τα απαραίτητα έσοδα.
Η πιο πρόσφατη μελέτη από το Transnational Institute (ΤΝΙ) σχετικά με τις συνέπειες της «βιομηχανίας των ιδιωτικοποιήσεων» στην Ευρώπη, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι οι ιδιωτικοποιημένες εταιρείες είναι πιο αποτελεσματικές». Αντ ‘αυτού, οι ιδιωτικοποιήσεις έχουν υπονομεύσει τα θεμέλια των μισθών, έκαναν τις συνθήκες εργασίας χειρότερες και αύξησαν τις εισοδηματικές ανισότητες. [1]
Η Ελλάδα είναι μια κλασική περίπτωση. Κατά τη διάρκεια της κρίσης χρέους, οι πιστωτές της χώρας την ανάγκασαν να πουλήσει ή να μισθώσει όσο το δυνατόν περισσότερες δημόσιες και ημι-δημόσιες επιχειρήσεις, με μοναδικό σκοπό την εξόφληση του δημοσίου χρέους. Αυτό το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας είναι το πιο παράλογο μέρος του «προγράμματος διάσωσης» που επέβαλε η Τρόικα[2] που έχει κρατήσει την ελληνική οικονομία σε ύφεση για επτά χρόνια. Αναγκάζοντας ένα πτωχευμένο κράτος να ιδιωτικοποιήσει δημόσιες επιχειρήσεις εν μέσω κρίσης σημαίνει πάντα την πώλησή τους σε τιμές Εκπτώσεων, λένε οι συγγραφείς της μελέτης του TNI. Ακόμη και τα «ασημικά της οικογένειας» δεν μπορούν να πωληθούν σε δίκαιη τιμή κατά τη διάρκεια μιας βαθιάς ύφεσης. Η πώληση τους είναι μια πράξη υπεξαίρεσης.
Αυτό είναι αλήθεια, ανεξάρτητα από τα κοινωνικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ύπαρξης ενός δημόσιου τομέα. Τα πράγματα είναι ομολογουμένως πιο περίπλοκα στην Ελλάδα από ό,τι αλλού, επειδή υπάρχουν επιχειρήματα για την ιδιωτικοποίηση σε ορισμένους τομείς. Για παράδειγμα, ορισμένες κρατικές επιχειρήσεις που παρέχουν βασικές υπηρεσίες, όπως η ενέργεια ή οι μεταφορικές συνδέσεις έχουν ένα δευτερεύοντα λόγο ύπαρξης: να παρέχουν καλά αμειβόμενες, ασφαλείς και συχνά ξεκούραστες θέσεις εργασίας για τους υποστηρικτές της εκάστοτε κυβέρνησης, σε βάρος των πελατών και των φορολογούμενων.
Αυτό εξηγεί γιατί η πώληση φορέων παροχής δημόσιων υπηρεσιών δεν ήταν καθόλου αντιδημοφιλής για πολλούς Έλληνες. Μια μεγάλη πλειοψηφία τους ήταν υπέρ της προγενέστερης μερικής ιδιωτικοποίησης της τηλεφωνικής εταιρείας ΟΤΕ (τώρα Cosmote) και του αερομεταφορέα «Ολυμπιακές Αερογραμμές», και πιστεύει ότι τώρα λειτουργούν καλύτερα και είναι πιο φιλικές προς τον πελάτη. Μέχρι και τον Απρίλιο του 2011 πάνω από το 70% των Ελλήνων θεωρούσαν ότι οι ιδιωτικοποιήσεις ήταν «γενικά αναγκαίες». [3]
Ένα άλλο ζήτημα είναι τα άδεια ταμεία του κράτους. Εάν η πώληση δημόσιων επιχειρήσεων ή κτιρίων φέρνει την επένδυση που το ίδιο το κράτος δεν μπορεί να κάνει, όπως και με την κρατική σιδηροδρομική εταιρεία ΟΣΕ, πολλοί Έλληνες δεν πιστεύουν ότι είναι τόσο κακό πράγμα. Οι περισσότεροι Έλληνες δεν θέλουν υπηρεσίες ζωτικής σημασίας να τροφοδοτούν το ιδιωτικό κέρδος, αλλά αναρωτιούνται αν το χρεοκοπημένο κράτος τους λειτουργεί τις εταιρείες του με ένα αποτελεσματικό, φιλικό προς τον πελάτη τρόπο.
Κρίσιμα ερωτήματα
Κατά την αξιολόγηση ενός σχεδίου ιδιωτικοποίησης υπάρχουν τρία βασικά ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν. Είναι τα έσοδα από την πώληση ή τη μίσθωση μιας εταιρείας αναλογικά με το εισόδημα που δεν θα πηγαίνει πλέον στα δημόσια ταμεία; Υποχρεώνει η ιδιωτικοποίηση τον αγοραστή να κάνει νέες επενδύσεις; Τι επιρροή διατηρεί το κράτος πάνω σε αποφάσεις στρατηγικής εθνικής σημασίας; Αυτές οι ερωτήσεις είναι ιδιαίτερα σημαντικές για τα δύο μεγαλύτερα προγράμματα ιδιωτικοποιήσεων στην Ελλάδα: την πώληση του 67% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, ΟΛΠ, στην κινεζική κρατική κινεζική Ocean Shipping Company (Cosco), [4] και η μίσθωση των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης σε 14 αεροδρόμια σε κοινοπραξία που ηγείται η γερμανική εταιρεία Fraport.
Μπορεί να δει κανείς ένα κύριο χαρακτηριστικό της αγοράς από τη Cosco της πλειοψηφικής συμμετοχής στον ΟΛΠ σχεδόν σε όλους τους διαγωνισμούς ιδιωτικοποιήσεων στην Ελλάδα: Στο τέλος, η Cosco ήταν ο μόνος υποψήφιος, και ως εκ τούτου μπορούσε να υπαγορεύσει όχι μόνο την τιμή αλλά και μια σειρά από άλλες συνθήκες. Η πώληση έδωσε στους Κινέζους εκτεταμένο έλεγχο στο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας, δεδομένου ότι μια θυγατρική της Cosco λειτουργούσε δύο από τους τρεις τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά ήδη από το 2008, με 35χρονη μίσθωση.
Η Cosco κατέβαλε 368.5 εκ. € για τις μετοχές της στον ΟΛΠ, αλλά το πώς καθορίστηκε αυτή η τιμή εξακολουθεί να είναι εντελώς ασαφές. Η ελληνική αρχή ιδιωτικοποιήσεων ΤΑΙΠΕΔ απέρριψε την πρώτη κινεζική προσφορά ως ανεπαρκή, αλλά ποτέ δεν αποκάλυψε ποια θα ήταν μια δίκαιη τιμή σύμφωνα με τους αξιολογητές, ή πόσα επιπλέον συμφώνησε να καταβάλει η Cosco. Ωστόσο, το ΤΑΙΠΕΔ εκτιμά ότι η συνολική αξία της συμφωνίας ανέρχεται στα € 1,5 δισ. Αυτό περιλαμβάνει μελλοντικά φορολογικά έσοδα για τα ελληνικά δημόσια ταμεία, τα οποία κανείς δεν είναι σε θέση να προβλέψει, καθώς και τη συμφωνηθείσα επένδυση των € 350 εκατ.
Ο υπολογισμός αυτός είναι παραπλανητικός, καθώς μέχρι τώρα ο ΟΛΠ λαμβάνει ετήσια τέλη μίσθωσης της τάξης των € 35 εκατ. από την θυγατρική της Cosco για τους δύο τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων που λειτουργεί. Τώρα, το 67% αυτών των χρημάτων θα πηγαίνει στον πλειοψηφικό μέτοχο του ΟΛΠ – με άλλα λόγια από τη μία τσέπη της Cosco στην άλλη. Αυτό σημαίνει ότι το ελληνικό κράτος θα χάσει τουλάχιστον 700 εκ. € από τέλη μίσθωσης κατά τη διάρκεια της μίσθωσης, τα οποία θα έπρεπε λογικά να είχαν αφαιρεθεί από τη συνολική αξία της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ.
Ακόμα πιο παράλογος είναι ο υπολογισμός του ΤΑΙΠΕΔ του συμφωνηθέντος ποσού επένδυσης: περιλαμβάνει € 115 εκ. επιδοτήσεων της ΕΕ για την επέκταση του τερματικού σταθμού κρουαζιερόπλοιων στον Πειραιά. Αλλά το ποσό αυτό θα είχε πάει στον ΟΛΠ, ακόμη και αν είχε παραμείνει αμιγώς κρατικός. Επιπλέον, δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι όντως θα εφαρμοστεί η συμφωνηθείσα επένδυση: μια ρήτρα στη σύμβαση προστατεύει τη Cosco από τυχόν κυρώσεις για την παραβίαση των υποχρεώσεών της κατά τα πρώτα πέντε έτη. [5]
Οι τραπεζίτες και χρηματιστές στην Αθήνα δίνουν έμφαση στα μακροπρόθεσμα οφέλη της συμφωνίας με την Cosco – το κέντρο μεταφόρτωσης που κατασκευάζουν οι Κινέζοι για τις εξαγωγές τους προς την Ευρώπη θα πρέπει να φέρει ετήσια έσοδα ύψους € 5 δισ και να δημιουργήσει 125.000 θέσεις εργασίας. [6] Ωστόσο, αυτές οι τολμηρές προβλέψεις βασίζονται σε παραδοχές που απέχουν πολύ από το να είναι σίγουρες. Η πρώτη παραδοχή είναι ότι οι Κινέζοι θα αγοράσουν και το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο (σχέδιο που τώρα εγκαταλείφθηκε, αφήνοντας τους Ρώσους ως κύριους πλειοδότες). Το δεύτερο είναι ότι η αλματώδης αύξηση των κινεζικών εξαγωγών προς την Ευρώπη θα συνεχιστεί χωρίς διακοπή. Και οι δύο αυτές υποθέσεις έχουν αρχίσει πρόσφατα να δείχνουν επισφαλείς. Και είναι, πραγματικά, προς το συμφέρον της Ελλάδας να πουλήσει τα πιο σημαντικά κομμάτια των υποδομών της εφοδιαστικής αλυσίδας της (logistics) της, σε έναν μόνο αγοραστή;
Αυτή η ερώτηση ισχύει και για άλλες ιδιωτικοποιήσεις που έχουν ήδη λάβει χώρα. Η γερμανική εταιρεία Fraport, και ο Έλληνας ολιγάρχης Δημήτρης Κοπελούζος, [7] έχουν αποκτήσει άδεια για να λειτουργούν και να επεκτείνουν 14 ελληνικά αεροδρόμια για 40 χρόνια (με δυνατότητα παράτασης έως 50 έτη). Η κοινοπραξία έκανε μια εφάπαξ πληρωμή 1.23 δις €, και τα ετήσια έσοδα από τέλη μίσθωσης και φορολογικά έσοδα θα μπορούσαν να φέρουν στο ελληνικό κράτος το πενιχρό ποσό των 8 δις σε αυτά τα 40 χρόνια.
Επικριτές της πώλησης υποστηρίζουν ότι τα 14 αεροδρόμια ήδη πραγματοποιούσαν κέρδη ύψους € 150 εκ., τα οποία προστιθέμενα, θα απέδιδαν € 6 δις μέχρι το τέλος της μίσθωσης. Αλλά η ίδια η Fraport παραδέχεται ότι τα έσοδα αυτά είναι πιθανό να αυξηθούν σημαντικά, δεδομένου της δυνητικής ανάπτυξης των πτήσεων προς τουριστικά νησιά όπως η Ρόδος, η Μύκονος, η Σαντορίνη και η Κέρκυρα: η κίνηση στις γραμμές αυτές έχει αυξηθεί κατά 20% ετησίως κατά τα τελευταία δύο χρόνια. Ο οικονομικός διευθυντής Matthias Zieschang υπολογίζει ότι το 2017 η εταιρεία θα έχει κέρδη «σίγουρα 100 εκ. … από τα ελληνικά αεροδρόμια και μόνο». [8]
Πώς έκλεισε η συμφωνία
Το πώς έγινε η συμφωνία είναι μια ιστορία από μόνη της. Υπήρχαν αρχικά τρεις υποψήφιοι για τις άδειες εκμετάλλευσης αερολιμένων, το οποίο από μόνο του ήταν εξαιρετικό γεγονός για τις ελληνικές διαδικασίες ιδιωτικοποίησης. Ο διευθύνων Σύμβουλος της Fraport, Stefan Schulte υποστήριξε ότι η γερμανική εταιρεία απλά «κέρδισε τον σκληρό ανταγωνισμό με μια πειστική προσφορά». Αλλά δύο σημεία στη διαδικασία ξεχωρίζουν: το πρώτο είναι η αιφνιδιαστική απόφαση για την πρόσκληση υποβολής προσφορών για την άδεια λειτουργίας 14 ιδιαίτερα κερδοφόρων αεροδρομίων. Μέχρι τις αρχές του 2013, είχε προγραμματιστεί μια διαφορετική διαδικασία: 37 αεροδρόμια στην Ελλάδα θα μπορούσαν να χωριστούν σε δύο ομάδες, που η καθεμία θα περιείχε κερδοφόρα και ζημιογόνα αεροδρόμια, για να αποτραπεί η δυνατότητα «επιλεκτικής επιλογής» από τους επενδυτές, και οι αγοραστές να αναγκαστούν να χρησιμοποιήσουν κάποια από τα κέρδη που θα έχουν στις πτήσεις προς κοσμικούς προορισμούς, για την επιδοτήση αεροδρομίων σε απομακρυσμένα νησιά. Το σχέδιο αυτό απορρίφθηκε από την Τρόικα, η οποία επέμεινε ότι το «πακέτο» που πρόκειται να ιδιωτικοποιηθεί θα πρέπει να περιέχει μόνο εξαιρετικά κερδοφόρα αεροδρόμια.
Υπάρχει ισχυρή υποψία ότι η απόφαση αυτή ελήφθη κατ ‘εντολή της κεντρικής δύναμης της Τρόικας, τη γερμανική κυβέρνηση. Αυτό ενισχύεται από το δεύτερο σημείο σχετικά με τη διαδικασία: κατά την πρόσκληση υποβολής προσφορών, το ΤΑΙΠΕΔ επέλεξε ως «τεχνικό σύμβουλο» τη Lufthansa Consulting, δηλαδή τη θυγατρική μιας εταιρείας (Lufthansa) με συμμετοχή 8,45% στην Fraport. Αυτό ενέχει σοβαρή σύγκρουση συμφερόντων, που πηγαίνει ενάντια σε όλους τους κανόνες της κοινής αξιοπρέπειας – και της Ευρωπαϊκής Ένωσης – για τις διαδικασίες υποβολής προσφορών.
Οι συγγραφείς της μελέτης του TNI καταλήγουν στο ίδιο συμπέρασμα, και τονίζουν έναν άλλο παράγοντα. Η πλειοψηφία των μετοχών της Fraport είναι στην κατοχή του ομοσπονδιακού κρατιδίου της Έσσης και της πόλης της Φρανκφούρτης (συνολικά κατέχουν το 51,35%). Αυτό σημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος των εσόδων από τα πιο κερδοφόρα ελληνικά αεροδρόμια θα πηγαίνει στους προϋπολογισμούς τοπικών αρχών στη Γερμανία, μια χώρα πιστωτή της Ελλάδας. Είτε πρόκειται για κραυγαλέα λεηλασία είτε όχι, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: Η Ελλάδα έχει χάσει μια μακροπρόθεσμη πηγή εσόδων, η οποία θα ήταν πολύ πιο χρήσιμη για τη σταθεροποίηση των δημόσιων οικονομικών της από μία πληρωμένη εφάπαξ (και σε τιμή έκπτωσης) ιδιωτικοποίηση που θα χρησιμοποιηθεί αμέσως για την εξυπηρέτηση του χρέους της.
Η Fraport έχει θέσει ως στόχο να μεγιστοποιήσει τα οφέλη από το μεσογειακό της εγχείρημα. Η στρατηγική της δεν βασίζεται μόνο στον αυξανόμενο αριθμό των επιβατών. Για να «παράγουν πολύ γρήγορα επιπλέον κύκλο εργασιών,» ο Zieschang λέει ότι θέλει να «επεκτείνει σημαντικά και να βελτιστοποιήσει τον εμπορικό χώρο.» Οι όροι που αναφέρονται στα ψιλά γράμματα της συμφωνίας μεταβίβασης είναι σαφώς πολύ ευνοϊκοί για τον μισθωτή. Η Fraport όχι μόνο απαλλάσσεται από φόρους ακίνητης περιουσίας και δημοτικούς φόρους, αλλά έχει επίσης το δικαίωμα να καταγγείλει τις συμβάσεις και μισθώσεις όλων των υφιστάμενων προμηθευτών, καταστημάτων και εστιατόριων στα αεροδρόμια της, και να εκδώσει νέες άδειες σε εταίρους της επιλογής της, χωρίς να χρειάζεται να αποζημιώσει εκείνους που πετά έξω. Η ελληνική κυβέρνηση πρέπει να πληρώσει όλες τις συμβατικές ποινές [Σ.Μ. δηλαδή τις ποινές που απορρέουν από τον τερματισμό των υφιστάμενων συμβολαίων].
Και δεν είναι μόνο αυτό. Οι Έλληνες πρέπει να εξοφλήσουν τους εργαζόμενους που πιθανόν να απολυθούν από τη Fraport. Να αποζημιώσουν θύματα εργατικών ατυχημάτων, ακόμα και όταν η υπαιτιότητα ανήκει σαφώς στην επιχείρηση. Και να χρηματοδοτήσουν τις περιβαλλοντικές μελέτες που απαιτούνται κατά την επέκταση ενός αεροδρομίου. Πρέπει ακόμη να πληρώσουν, εάν τα έργα επέκτασης καθυστερήσουν από αρχαιολογικά ευρήματα. [9]
Αυτή η μεταφορά του κόστους στο χρεοκοπημένο ελληνικό κράτος δεν είναι μόνο απίστευτα κυνική, αλλά αποτελεί επίσης μια παρωδία των αρχών που καθορίζονται από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία τον Οκτώβριο του 2012 είπε σε ΜΚΟ που διαμαρτύρονταν για την ιδιωτικοποίηση των υπηρεσιών νερού πως «η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων εταιρειών συμβάλλει στη μείωση του δημόσιου χρέους, καθώς και στη μείωση των επιδοτήσεων, λοιπών μεταβιβάσεων ή κρατικών εγγυήσεων σε επιχειρήσεις κρατικής ιδιοκτησίας». [10]
Ανάγκη για ένα τρίτο δρόμο
Όταν πρόκειται για την Fraport, ισχύει το αντίθετο: ο μισθωτής των 14 αεροδρομίων μπορεί να διεκδικήσει ευρείας κλίμακας επιδοτήσεις, και να μεταφέρει κόστη και εγγυήσεις από το Ελληνικό κράτος. Ωστόσο, οι Έλληνες δεν έχουν λόγο στις κρίσιμες αποφάσεις που αφορούν έναν από τους βασικούς οικονομικούς τομείς της χώρας, όπως τα τέλη προσγείωσης, τα οποία μπορεί να είναι καθοριστικά για την ανάπτυξη του τουρισμού σε ένα νησί.
Οι υποστηρικτές της συμφωνίας με τη Fraport ισχυρίζονται ότι η ανακαίνιση των ερειπωμένων, μη ελκυστικών αεροδρομίων όπως αυτά της Κέρκυρας και η Σαντορίνης δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν χωρίς ξένες επενδύσεις. Αυτό εγείρει το ερώτημα γιατί δεν θα ήταν δυνατό να γίνει ο εκσυγχρονισμός των υποδομών τους με δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. (Παρεμπιπτόντως, αυτό θα μπορούσε επίσης να εγγυηθεί ουδέτερη τεχνική επίβλεψη του σχεδιασμού και της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας.) Παραγωγικές επενδύσεις, όπως αυτές, θα μπορούσαν να δημιουργήσουν εγγυημένα και αυξανόμενα έσοδα για το ελληνικό κράτος.
Από την άποψη της σταθεροποίησης με βιώσιμο τρόπο των δημόσιων οικονομικών, η συμφωνία με τη Fraport είναι η χειρότερη του κόσμου. Αυτό ισχύει για τις περισσότερες από τις άλλες 19 ιδιωτικοποιήσεις (συμπεριλαμβανομένου του φυσικού αερίου, της ηλεκτρικής ενέργειας και του λιμανιού της Θεσσαλονίκης) που ξεκίνησαν ή σχεδιάζεται να ξεκινήσουν σε ένα κράτος που εξακολουθεί να βρίσκεται σε κρίση, με πιθανή εξαίρεση την πώληση δημόσιων ακινήτων, η οποία είναι πιθανό να τεθεί σε σχετικά λογική χρήση από ιδιώτες επενδυτές.
Αυτό δεν αποτελεί με κανέναν τρόπο αιτιολόγηση για τον τρόπο που γίνονταν τα πράγματα πριν. Η καλύτερη λύση θα ήταν ένας τρίτος δρόμος, μεταξύ των ιδιωτικοποιήσεων και της πατρωνίας. Οι περισσότερες δημόσιες επιχειρήσεις στην Ελλάδα χρειάζονται ριζική μεταρρύθμιση των δομών τους που έχουν ωφελήσει μόνο την προνομιούχο πελατεία της πολιτικής τάξης. Αυτοί που πραγματικά θέλουν να βοηθήσουν την Ελλάδα θα πρέπει να διευκολύνουν τη δημιουργία αποτελεσματικών, προνοητικών παρόχων υπηρεσιών, οι οποίοι θα τιμήσουν επιτέλους τον ισχυρισμό τους ότι υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.
Ο Niels Kadritzke είναι διευθυντής σύνταξης της γερμανικής έκδοσης της Le Monde Diplomatique. Αυτή είναι μια συντομευμένη εκδοχή άρθρου που δημοσιεύτηκε στο blog του «Nachdenken über Griechenland» (Σκέψεις για την Ελλάδα). www.monde-diplomatique.de
ΠΗΓΗ: Le Monde Diplomatique
[1] Sol Trumbo Vila and Matthijs Peters, ‘The Privatising Industry in Europe’ (PDF), Transnational Institute, Amsterdam, February 2016.
[2] Άτυπη ομάδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της ΕΚΤ και του ΔΝΤ που έχει επιβάλλει μια σειρά από μέτρα οικονομικής προσαρμογής σε διαδοχικές Ελληνικές κυβερνήσεις, με αντάλλαγμα επιπλέον δάνεια.
[3] http://www.publicissue.gr/1733/private-sector/
[4] Βλ. Pierre Rimbert, ‘China lands in Greece’ and Panagiotis Grigoriou, ‘Greece not even getting by’, Le Monde diplomatique, Αγγλική έκδοση, Φεβρουάριος 2013 και Απρίλιος 2014.
[5] Οι λεπτομέρειες αυτές αποκαλύφτηκαν από το ανεξάρτητο Ελληνικό ιστότοπο The Press Project.
[6] www.embassynews.net/2016/01/…
[7] Ο Κοπελούζος απέκτησε τα λεφτά του στην ενέργεια και τις υποδομές, χάρη στις πολιτικές του διασυνδέσεις στην Ελλάδα, και τις επαφές του με τον Ρωσικό όμιλο Gazprom.
[8] Börsen-Zeitung, Frankfurt am Main, 27 Φεβρουαρίου 2016.
[9] Μια λίστα των συνθηκών που επιβλήθηκαν στην Ελλάδα δημοσιεύτηκε από το The Press Project.
[10] Sol Trumbo Vila και Matthijs Peters, ό.π..
Ανάρτηση από: http://www.antipagkosmiopoihsh.gr